Raúl Salvador Gómez, “padre” y constructor del Rastrojero

Por Daniel Alberto Chiarenza

13 de diciembre 2014: Argentina, muere el ingeniero Raúl Salvador Gómez, “padre” y constructor del «Rastrojero». El nombre de «Rastrojero» lo propuso Gómez un viernes a la noche durante una visita del brigadier San Martín.

“Rastrojero” se denomina a utilitarios populares que, podían ser de carga o de transporte de pasajeros, fabricados y desarrollados en Argentina. En un primer momento fueron industrializados por IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado). Luego, tomó la posta de fabricación DONFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas). El último que intervino en su producción en forma total fue IME (Industrias Mecánicas del Estado).

Por razones políticas de pertenencia a la concepción nacional, popular y solidaria, el ingeniero Raúl Gómez presentó su renuncia a IAME en abril de 1956 y se trasladó a Rosario el 2 de mayo. Siempre recordó a los que fueron sus jefes y sus compañeros de trabajo, pero tenía una negación para recordar todo lo atinente al Rastrojero, hasta que el ingeniero Félix Santiago Sanguinetti, a principios de 2000, le pidió que escribiera sus recuerdos de esa historia. Homenajeó a todos los que brindaron su esfuerzo para concretar la idea del brigadier San Martín, que era a solicitud especial del presidente de la Nación Juan Domingo Perón. En especial evocó a Alfredo Elías Casasola, que acompañó a Sanguinetti y a Gómez en las carreras de regularidad en las que participaron con Rastrojero.

Los padres de Gómez fueron inmigrantes españoles, de Castilla la Vieja. El nació en Presidencia Roque Sáenz Peña, Chaco, a fines de 1924. Alguna vez tuvo un entredicho con el ingeniero Taravella, cuando le confesó que era peronista de nacimiento y casi lo echó.

De su niñez recordó que los fondos de su casa se comunicaban con la agencia Ford, propiedad de dos de sus tíos, pasó sus primeros años jugando en el taller de la concesionaria que estaba a cargo de un primo. Explicación de porqué a los 5 años le enseñaron a manejar, debido a que encontró un Ford T con el motor en marcha delante del almacén al por mayor de su padre, se subió y lo contuvieron a las dos cuadras. Decidieron enseñarle a manejar. Nunca pudo dejar de estar metido entre autos.

Comenzó la primaria en su pueblo, pero su padre dejó su negocio y vivió una temporada en Salta. Luego, la familia viajó a España. En 1932 volvieron a la Argentina, a Presidencia Roque Sáenz Peña y al año siguiente se radicaron en Rosario, completó la escuela primaria y la secundaria en la Escuela Industrial de la Nación, anexa a la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Litoral, obteniendo el título de Técnico Mecánico después de una práctica no rentada de varios meses en un taller mecánico.

Resuelto a estudiar Ingeniería, dudó entre Córdoba y La Plata. Se decidió por Ingeniería Aeronáutica en la Universidad de La Plata. En los últimos años fue alumno del Dr. Clodoveo Pasqualini, que, en ese tiempo era también profesor en Córdoba y asesor en la Fábrica Militar de Aviones. Pasqualini quería que algún egresado del Instituto Aeronáutico de La Plata ingresara en la Fábrica Militar de Aviones y logró que en octubre de 1950 admitieran dos de sus alumnos: el ingeniero Armengol y Raúl Gómez. Luego fue el ingeniero Corti. Ya se estaba acercando al Rastrojero.

A Gómez lo asignaron al Departamento Planta Motriz cuyo jefe era el capitán ingeniero Rubí Lutereau, y el segundo jefe, el ingeniero Félix Sanguinetti, quien luego fue designado Director de la Fábrica de Motores a Pistón. Gómez heredaría ese lugar.
A los dos días se produjo el primer vuelo del Pulqui II. Al terminar el vuelo, Gómez sería el encargado del motor de ese avión, pudiendo aplicar todos sus conocimientos.

Estuvo dedicado a los bancos de ensayo de motores a pistón y a reacción hasta que comenzó el proyecto de fabricación de los automóviles Institec, a cargo del ingeniero Monserrat como primer Director de la Fábrica de Automóviles.

Llegó al taller de Castano y encontró el motor completamente desarmado. Trabajó con los operarios de ese taller armó el motor que era uno de dos tiempos, similar al DKW, armado con piezas DKW, pero con dínamo y arranque y lo instalaron en el vehículo. Acompañado por el Sr. César Castano comenzó el viaje a Córdoba, que se cumplió en dos etapas, haciendo escala en Rosario.

Durante el viaje tuvo que desarmar el distribuidor que presentaba problemas. Luego de esto y ya de regreso al Departamento Planta Motriz, tuvo que realizar los ensayos del primer motor del proyecto Institec para relevar la curva de potencia. Estaban todos esperando que ese motor se terminara de armar. El ingeniero Sanguinetti, dirigiéndose al ingeniero Giraudo que era el jefe, le dijo: ¡Uno de los dos se tiene que quedar, yo me voy! Se definió quien se quedaba para terminar de armar el motor.

Gómez recibió el motor, con la caja de velocidades y por comodidad no la desmontó, y lo conectó al freno a través del extremo del cigüeñal. Conclusión: después del ensayo los engranajes quedaron destruidos como consecuencia de haber funcionado en vacío.

El ingeniero Monserrat dijo que no se preocuparan porque ya habían tenido muchas roturas de cajas de velocidades.

El ministro de Aeronáutica, brigadier Juan Ignacio San Martin propuso el aprovechamiento de los 2500 tractores «Empire» comprados por el IAPI, Instituto Argentino de Promoción del Intercambio. Gómez recordó que, en la segunda quincena de febrero del 52, en la visita semanal que hacía el ministro a la Fábrica, manifestó la decisión de encarar una operación, por influencia del vicecomodoro Lutereau, al parecer querían alejar a Gómez de la Fábrica de Automóviles. Le preguntaron si se animaba a partir de los elementos del tractor a construir un camioncito. A pesar de su poca antigüedad y falta de experiencia, Gómez aceptó. Se enteró, entonces, que la oportunidad de ir a Córdoba, había sido resuelta en una reunión entre Lutereau, Sanguinetti y Wahnish. Allí, Sanguinetti dijo al revés: ¡Uno de los dos se tiene que ir, yo me quedo! Gómez fue a ver todo el material que había en el puerto de La Plata, antes de empezar a trabajar en el Rastrojero.

El proyecto comenzó en el Departamento de Transporte dependiente de Lutereau, entonces Secretario Técnico, como único lugar con personal que pudiera participar en un proyecto que no había sido considerado como de gran envergadura. El Jefe del Departamento era el «negro» Heredia. El segundo jefe era Pfister, quien resultó fundamental para la obtención de los repuestos necesarios para armar los prototipos, los que finalmente resultaron dos.

Del tractor se podían aprovechar: el motor eliminando el regulador de velocidad, el embrague y caja de velocidades, las crucetas y la bocha del diferencial, el radiador y la caja de dirección. La primera decisión fue definir el bastidor. Gómez decidió utilizar una suspensión delantera similar a la de los automóviles Ford, con elástico transversal, pero con amortiguadores tubulares, suspensión trasera con dos elásticos semi elípticos para una carga del orden de los 1000 kg, con las tomas para amortiguadores, pero sin ellos. Se construyeron dos bastidores, pues se había agregado a la idea inicial la construcción de una camioneta rural, con chapas de acero SAE 4130 obtenidas de los depósitos de material aeronáutico, dobladas y soldadas. Muy similar, en su parte delantera, al bastidor del Ford 1937, que era el que mejor conocía Gómez (por las razones expuestas). El diferencial lo armó con la bocha del tractor Empire, alejando las dos salidas transversales y colocando cañoneras hechas de tubo con los extremos torneados, uno para que entrara en la bocha del diferencial y otro para colocar el rodamiento, el retén de aceite y fijar el plato del freno. Para colocar la cañonera, calentaron la caja del diferencial y enfriaron el extremo del tubo con un extintor de incendios de anhídrido carbónico. Gómez aclaró que el diseño del puente trasero no fue el más adecuado, pues por facilidad y rapidez de ejecución decidió utilizar palieres portantes en un vehículo que debía servir para llevar carga.

De allí en más, Gómez, en 87 días, no durmió todas las noches. Como consecuencia adelgazó 7 kilos.

Los trabajos de mecanizado se realizaron en los talleres de la Fábrica de Motores a cargo de Sanguinetti y Giraudo, en el taller a cargo del Sr. Rappa. Cuando trataron de colocar las mazas sobre los palieres se encontraron que como no entraban lo suficiente en el cono. Rappa llamó a un rectificador y le dijo: «Dale una pasadita, más vale que nada» ¡El resultado fue perfecto!

El trabajo de chapa, que no se hizo directamente sobre el vehículo, se hizo en el hangar 90 de la Fábrica de Aviones a cargo del ingeniero Guillot. La cabina propiamente dicha, era una estructura de madera que se construyó sobre el bastidor, pero se moldearon y soldaron entre sí las partes que constituyeron la parte fija de la cabina. El asiento era fijo. Los pedales habían sido comprados en un desarmadero. La caja de carga, incluyendo los herrajes, se construyó en la carpintería y herrería de mantenimiento, donde había un carpintero de apellido Pedernera.

La parte delantera del vehículo, con los guardabarros característicos, los diseñó Gómez teniendo en cuenta que sería un utilitario para el campo, y esa era la línea lo más parecida posible a la que usaban en esa época los automóviles de carrera en ruta, como la más adecuada para no juntar demasiado barro.

El nombre de RASTROJERO, lo propuso Gómez un viernes a la noche durante una visita del brigadier San Martín –que era descendiente del Liberador José de San Martín-, pensando que al ser un vehículo para el campo debería andar entre los rastrojos –que es el residuo de la cosecha y, además el objetivo principal para el que fuera diseñado-, y como fue aceptado de inmediato mandamos a construir las insignias del vehículo a la Fábrica de Máquinas y Herramientas a cargo del vicecomodoro Monfort. El desarrollo de tales vehículos fue pensado para que fuera accesible para aquellos que no fueran “productores” y que éstos necesitaran una mano de obra secundaria que movilizara la producción agrícola de manera eficiente, es por eso que se imaginaron que podía ser destinado para que fuera fácilmente accesible por parte de las clases trabajadoras de la sociedad, debido a su relativo bajo costo de mantenimiento.

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